问渠那得清如许，为有源头活水来，本页是细心的小编醉清风帮大伙儿分享的6篇项目投资盈利模式，仅供借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。
项目盈利模式分析范文 篇一
关键词：公司治理 真实活动盈余管理 应计项目盈余管理
一、引言
自安然事件发生以来，世界各国相继出台相关法案来治理盈余管理这一现象。政府力求监管以及控制盈余管理，各国的学者们也争相研究这一领域，以找寻出更合理的理论支撑最佳解决方案。近年来，国内外文献研究与盈余管理相关的公司治理的方向有如下几个：股权结构如何影响公司治理进而影响盈余管理；董事会特征以及审计委员会特征对公司治理的影响程度，对盈余管理的具体实施所担任的监督效果；细分盈余管理为应计项目盈余管理、真实活动盈余管理等，从不同的分类上探讨企业的收益管理这一问题。Xie et al.（2003）通过研究得出结论：降低盈余管理的途径有数种，其中包括增加独立董事中具有财务专长的人数，聘请具有财务专长人员的审计委员会，增加董事会开会次数，增加审计委员会开会次数。
Roychowdhury（2006）首次将盈余管理用具体的模型表示成应计盈余管理、真实盈余管理，将两者的定义与界限清晰地划分开。应计项目盈余管理是指，在既定的会计准则范围内，通过熟练使用会计政策选择和采取最适宜本公司的会计估计变更来掩盖公司实际获得的利润或是虚增企业收益（Dechow and Skinner，2000）。使用应计项目盈余管理这一方式，报表上的现金流量并不会产生变化，但最终计算所得的账面会计利润与企业经营所得现金流量之间会产生巨大差值。真实活动盈余是通过现金流量表中三大活动，即经营活动、投资活动、筹资活动三项现金流活动的相对占比、交易时间所属的会计期间来完成的。
两种盈余管理方式相比较而言，应计项目盈余管理操作较为简单，但造成的账面数值差距较大，容易被相关的监察部门所发觉；真实活动盈余管理较为复杂，所涉及到的实际内容较多，操作较为繁琐，但不易被税务机关及其他报表使用者察觉，具有较大的隐蔽性，也将更深层次地危及企业（Mizikand Jacobson，2008；Mizik，2010）。进而可知，公司进行盈余管理的方式、渠道及程度，是目前公司人、股东、投资者、政府监管部门等报表使用者所热切关注的话题，也是相关领域的学者所争相研究的对象。虽然国外文献中也有研究公司治理与盈余管理的文献，但研究背景是成熟的资本市场，所得出的结论不能直接应用于我国市场。
在国内学者所撰写的文献中，盈余管理的实证模型大致划分为两种，单一模型、多个不同的模型并行表示。公司治理的实证研究模型划分为三种：单一指标代替公司治理、多个指标同时作为衡量标准、多个指标综合成某一指数来表示公司治理。现有的文献中，大多是使用应计项目盈余管理这一单一指标来指代盈余管理，用多个指标一同表示公司治理，进而研究两者或者是再加上一个变量之间的关系。高雷、张杰（2009）在实证研究中发现两者存在负相关关系，即公司治理水平越好，企业所进行的盈余管理水平相对较弱。黄世英、吴文芳、陈克兢（2014）实证研究发现，公司治理水平与盈余质量正相关，即公司治理水平越高，所进行的盈余管理活动将越少，盈余质量也将会提升。但目前的文献中，尚未讨论到公司治理水平对于应计项目盈余管理、真实活动盈余管理的具体影响程度，具体的作用机理。苏柯、杜金岷、张超林（2014）研究发现，正向盈余管理水平占公司资产比重的年均值达7.6%，高于经营现金流净额占公司资产比重的年均值5%。这些数据也说明了目前企业运用盈余管理修饰报表的现象仍普遍存在，但具w的选择标准以及运用机制与程度，是目前需要通过大量实证数据来研究与解决的。探寻这一问题的答案，有助于政府对盈余管理进行进一步的法规限制，也有利于报表使用者可以依据一些报表指标来判断具体的公司报表是否值得信赖与进一步投资。
目前，现有的文献大多从股权集中度、企业管理者能力、公司特征差异、公司治理态度等某一方面来研究其与盈余质量的关系。研究公司治理水平与两种盈余管理的影响机制的文章还不多。已有的文献大多从数个指标的角度来表示公司治理，本文选用主成分分析法来表示公司治理，力求更加准确与可靠。本文将公司治理以主成分分析法综合成一个数值，来研究与应计盈余质量、真实盈余管理两种盈余质量的关联，从而为监管部门以及其他报表使用者提供理论参考和政策建议。
二、理论分析
近年来，企业操纵盈余的方式逐渐多样化，不仅仅使用应计项目盈余管理这一方法。自国外学者Roychowdury（2006）提出应计与真实盈余管理这一分类至今，人们的注意力就从以往的仅仅注重应计项目盈余管理转变到注重两者，甚至于更注重真实活动盈余管理。其原因在于，应计项目盈余管理所产生的效果十分明显，在经营现金流量表与企业利润之间形成较大的数值差；真实活动盈余管理则是运用隐蔽的方法，调节实际的应收、应付款项等的交易时间，进而改变企业的现金流量表的最终分布结构，使年度会计报告截止日期的账面数值更为可观。
现有文献中，与两种盈余管理方式相关的文献方向有几种，分别是内部控制、避税、外部审计等方面。程小可、郑立东、姚立杰（2013）实证研究发现，不同企业的产权性质、规模会导致内部控制对真实活动盈余管理产生不同的结果；有自愿披露内部控制报告的公司，更少使用应计项目盈余管理。李增福、董志强、连玉君（2011）实证研究发现，企业所有权性质、公司规模、债务率等控制变量对应计项目盈余管理存在负相关关系，与真实活动盈余管理存在明显的正相关关系；管理层薪酬对应计项目盈余管理有正相关关系，对真实活动盈余管理同样也具有正相关关系。
Blair（1995）研究认为，狭义公司治理是指企业的所有者、董事、监事以及者众多角色之间的一种相互牵制的内部治理机制。马忠（2011）研究发现，信息不对称程度高时，企业的所有者与者之间的矛盾会加剧、公司盈利能力会下降，提高企业的公司治理水平将使企业盈余管理减少、盈余质量提高。由此提出以下两个假设。
假设1：公司治理水平与应计项目盈余质量存在负相关关系，即企业治理能力越强，使用应计项目盈余管理进行调控的可能性减小。
假设2：公司治理水平与真实管理盈余质量存在负相关关系，即企业治理能力越强，使用真实活动盈余管理的可能性相对减弱。
三、研究设计
（一）样本选取与数据来源
本文选择2015年的沪深上市公司作为初选样本，并对这些数据执行如下的筛选过程：（1）由于金融保险行业公司的财务指标以及会计科目的类别与其他行业不同，不具有可比性，所以剔除金融、保险行业公司。（2）剔除被 ST、*ST 及S的公司，即特殊处理、退市警告、未完成股改的公司。（3）剔除2015年财务数据缺失的公司。（4）剔除由于2015年未披露重要指标或者指标数据披露不全面的公司。最后，得到的样本为2 277个。本文中的数据来自于国泰安数据库与巨潮网。
（二）变量定义
1.公司治理的计量。通过阅读并借鉴陆正飞（2012）、蒋琰（2009）和 白重恩等（2005）等关于公司治理指数的文献，选取出适合本研究的公司治理指标，具体见表1。
根据计量经济学原理，系统默认方差大于1的指标为主成分，故只取前面四个指标。前四个指标的主成分累加占比总方差的58.84%。结果显示，第一、二、三、四主成分的方差分别是2.189、1.500、1.159、1.037。依照惯例，在主成分分析方法得出的稻葜校将排列在先的命为第一主成分，在本文中即为公司治理水平指标G。分析第一主成分可得出，10个变量 Topratio、Cstr2_10、Mana、State、Dual、Indratio、HB_share、Parent 、Boaedsize、Boardmeet的载荷系数分别为-0.447、0.508、0.479、0.338、0.660、-0.237、0.166、-0.536、-0.763、-0.004。上述载荷系数大小与符号各不相同，从大小来看，在所构建的公司治理指数中，股权结构（Topratio、Cstr2_10）、公司性质（State）、高管激励（Mana）这三个指标的数值较高，对最终指数的贡献较大。
2.盈余质量。
（1）应计盈余管理。经反复试验，琼斯模型中依据行业分类的横截面修正模型的应计盈余更为贴近实际（Young，1999；Dechow et al.，1995）。因而，本文也采用此种方法计量。具体模型如公式（1）。
CACCi，t/TAi，t-1=η0/TAi，t-1+η1（ΔSALESi，t
-ΔARi，t）/TAi，t-1+η2PPEi，t/TAi，t-1+ωi，t （1）
其中，DAi，t表示企业操控性应计盈余，数值上与模型（1）的回归残差ωi，t 相等；根据资产负债表法计算得出企业总应计盈余CACCi，t；企业营业收入的年度变化额表示为ΔSALESi，t；企业期初总资产用TAi，t-1表示；企业固定资产原值用PPEi，t表示；企业应收账款变化额用ΔARi，t表示。
（2）真实盈余管理。借鉴 Roychowdhury（2006）的分类方式，本文将真实活动盈余管理（REMi，t）分为销售操控（EM_CFOi，t）、生产操控（EM_PRODi，t）和酌量性费用操控（EM_ EXPi，t）等三个类别。销售操控是指企业为了获得更高的收入而给予折扣或者降低信用底线。生产操控是指通过不断增加产量达到规模效应的最优点或者接近点，进而获得更低的单位固定成本，使利润表上的营业成本更低，进而计算出更大的利润额。酌量性费用操控是指通过控制并减少企业的期间费用，如销售费用中的广告费、管理费用中的研发支出等来降低费用账面额。真实活动盈余管理的总额用公式（2）表示。
REMi，t=EM_PRODi，t-EM_CFOi，t-EM_EXPi，t （2）
其中，EM_PRODi，t、EM_CFOi，t和 EM_EXPi，t分别是模型（3）、（4）和（5）的回归残差。生产成本表示为PRODi，t；企业经营活动产生的现金流量表示为CFOi，t；酌量性费用表示为DISEXPi，t；销售收入表示为SALESi，t；销售收入变化额表示为SALESi，t；期初资产总额表示为TAi，tC1。
PRODi，t/TAi，t-1=α0+α1×1/TAi，t-1+α2SALESi，t/TAi，t-1+α3SALESi，t/TAi，t-1+α4SALESi，t/TAi，t-1+ξi，t （3）
CFOi，t/TAi，t-1=α0+α1×1/TAi，t-1+α2SALESi，t/TAi，t-1+α3SALESi，t/TAi，t-1+ξi，t （4）
DISEXPi，t/TAi，t-1=α0+α1×1/TAi，t-1+α2SALESi，t-1/TAi，t-1+ξi，t （5）
（三）模型设计
为了找出公司治理与两种盈余管理方式的具体关系，本文借鉴Cohen et al.（2011）和李增福等（2011）等学者的方法设定了如下模型：
ABDAi，t=β0+β1Gi，t+β2REMi，t+φCONTROLSi，t （6）
REMi，t=ρ0+ρ1Gi，t+μCONTROLSi，t（7）
公式（6）、（7）中，ABDAi，t表示操控性应计盈余的绝对值。应计项目盈余管理的调节方向与数值无关，所以以绝对值表示。Gi，t表示公司治理水平，REMi，t为企业真实活动盈余管理总体水平。模型（6）包括REMi，t，而模型（7）不包含 ABDAi，t，原因在于企业确定盈余管理的顺序是先真实活动后应计项目，所以前者影响后者，但应计项目盈余不影响真实活动盈余。模型（6）的估计系数β1表示公司治理对应计项目盈余管理的影响程度。
为了使实证研究数据可信度高，本文还选取了以下变量为控制变量（CONTROLSi，t）：公司规模SIZEi，t用公司年末总资产的自然对数表示，当年净利润除以年末总资产表示为ROAi，t，资产负债率用LEVi，t来表示。
四、研究结果
（一）描述性统计
（二）相关性检验
从表3可以看出，公司治理与操纵性应计盈余管理正相关，验证了前文的假设，说明良好的公司治理会引致操纵性应计盈余上升；真实盈余管理与操纵性应计盈余负相关，表明企业采用盈余管理模式会有所戎兀采用一种时，另一种的使用就会下降；资产负债率与操纵性应计盈余负相关，总资产周转率与应计盈余负相关，企业规模与操纵性应计盈余也是负相关。
（三）回归结果
模型一中，操纵性应计盈余与真实活动盈余显著负相关，说明企业在采用一种盈余管理的同时，会减少另一种盈余管理方式的使用。公司治理与操纵性应计盈余显著负相关，说明公司治理越完善，企业越不会采取盈余管理，企业的盈余质量将越好。资产负债率与操纵性应计盈余管理正相关，说明资产负债率越高，企业越会采取应计项目盈余管理，正面维护公司形象。企业盈利能力、规模与操纵性应计盈余呈显著负相关关系，说明企业盈利能力越强、规模越大，越倾向于采取保守的盈余管理方式，更加注重保护企业的无形资产，如品牌价值与商誉。
模型二是探究公司治理与真实活动盈余管理的关系，研究发现，两者呈显著负相关关系，即公司治理水平越高，企业采取真实活动盈余管理的可能性越小。资产负债率与企业盈利能力与真实盈余管理呈负相关，说明企业在低负债时会更倾向于采取真实活动盈余管理，在高负债时采取的可能性较小；企业在盈利能力较强时，不易采取真实活动盈余管理；在盈利能力低时采取盈余管理的可能性较低。企业规模越大，越容易采取真实盈余管理，是由于真实盈余管理更隐蔽，被发现的可能性更小，对企业的危害也将更大。
五、研究结论
由于信息不对称，企业内部人员由于各种原因所采取的盈余管理将会给广大报表使用者带来巨大危害，也会给企业自身造成许多不良影响。为了保持更好的市场秩序，维护广大股民利益，公司治理中股东会、董事会的约束能力功不可没，减少企业内部人员由于一己私利而危害更广大股民的利益，最终确保上市公司的盈余质量。所以希望借助本文，为公司治理实务提供参考。
在研究公司治理与两种盈余管理关系的过程中，本文得出以下几点结论：（1）公司治理水平越低的企业越容易采用盈余管理，两种盈余管理方式均有可能。（2）两种盈余管理方式中，真实活动盈余管理更易被采用，调节效果更显著、隐蔽，对企业危害更大。
依据本文的实证研究，笔者提出以下建议，以减少上市公司的过度盈余管理行为。第一，监管部门应当制定对真实盈余管理的管制范围，让上市公司在更合理的范围内调整盈余，最大限度地减少对投资者公布的信息的不对称程度。第二，监管部门应当加大惩罚力度，让信息披露者的犯罪成本增加，进而减少盈余管理行为。X
参考文献：
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[5]叶康涛，董雪雁，崔倚菁。企业战略定位与会计盈余管理行为选择[J].会计研究，2015，（10）：23-29.
项目盈利模式分析范文 篇二
包商银行2009年业绩较佳，盈利9.14亿元，同比增长15.94%,资产利润率1.27%,资本利润率26.64%,信贷不良率0.52%。包商银行贷存比较低，为41.34%,据此猜测包商盈利增长来自存贷款利息差的比重不大，手续费及中间业务收入也不高，为6.27%。那么包商的盈利增长来自于何处？我们期望通过分析包商银行的三张财务报表来知道答案。
利润表
营业收入构成
从年报利润表数据中可以看到，2009年包商银行营业收入中利息收入占到了58%,手续费收入占到了6%,投资收益占到了37%,投资收益成为除传统存贷款业务外的最主要的收入来源。2008年和2009年营业收入构成变化不大，利息收入和投资收益是营业收入的两大支柱。
包商银行贷款客户以中小企业为主，中型企业和小型企业合计占比76.22%,可以看出包商银行是一家定位于中小企业服务的银行，利息净收入主要来源于向中小企业发放贷款。
营业支出构成
包商银行的营业支出中以业务及管理费占比最大，2009年业务及管理费用占到了营业支出的81.07%,2008年为72.86%。这个与包商银行定位于中小企业融资也有很大关系，业务金额小、笔数多，所以管理费用比较高。
资产负债表
资金来源(负债项)
通过分析包商银行2009年资产负债表的负债项，我们发现包商银行资金来源主要是依靠吸收存款和同业拆借。2009年包商银行总负债780.84亿元，其中吸收存款676.04亿元，占负债总额的87%,同业存放款和卖出回购金融资产占了剩余的比例。
资金运用(资产项)
通过分析资产负债表的资产一方，看到包商银行将资金运用于投资的特征明显。包商把吸收来的存款只有33.84%的比例用于发放贷款及垫款，25.09%的比例存放中央银行和同业款项，剩余40%的比例用来做投资，包括交易性金融资产、买入返售金融资产、可供出售金融资产、持有至到期投资等。
现金流量表
包商银行的投资特征通过现金流量表更明显地体现了出来。通过分析包商银行的现金流量表，发现包商银行2009年投资活动非常活跃，投资活动现金流入达到449.32亿元，投资活动现金流出达到474.99亿元，这个水平大大高于经营活动产生的现金流。也与2008年相对保守的投资活动形成鲜明的对比，2008年投资活动现金流入仅为70.18亿元，现金流出仅为141.17亿元。
通过以上分析可以看出，包商银行利润构成分为两块，第一块为存贷款利息差收入，另一大块为债券投资收益。包商银行定位于中小企业融资，存贷款利息收入不高，为了提高资金运用率和盈利水平，包商把大量的资金配置到资金市场和债券市场投资上面。因此，可以说包商银行是一家投资性特征比较明显的城市商业银行。
大型城市商业银行盈利模式比较
看到了包商银行以贷款和投资双向并举的盈利模式，我们感到比较震惊。那么其他的资产在800亿元以上的城商行是什么样的一种盈利模式？是否也遵循了这一模式？
大型城商行基本分成了三种盈利模式
通过对资产800亿以上的18家城市商业银行利润表进行对比分析，发现18家大型城商行中有13家投资收益占营业收入的比重在20%以上。按照营业收入构成部分的不同比重，可以粗略地划分成三种盈利模式：第一种模式是传统存贷款银行，特征是利息收入占到了营业收入比重的70%以上，典型代表是重庆银行，利息收入比为93%。第二种模式是综合型银行，特征是存贷款业务为主，同时投资和中间业务都做得比较好，收益明显，典型代表是东莞市商业银行。第三种模式是投资性明显的银行，特征是投资收益占营业收入的比重非常高，存贷比较低，典型代表是广州银行和天津银行，投资收益占营业收入一半以上。
投资收益基本来源于债券投资利息收入
通过对18家大型城市商业银行利润表中投资收益构成项的对比分析，我们发现在投资收益构成中，基本为债券投资利息收入。
大型城市商业银行和全国性商业银行的盈利模式对比分析
全国性商业银行盈利模式以存贷款为主，中间业务为辅，且表现出同质性
通过对17家全国性商业银行利润表项目的观察和对比，可以看到这17家银行的盈利模式具有同质性。首先，利息收入占到了营业收入的绝对大比重，最高的为恒丰银行95.77%,最低的为中国银行68.42%。第二，中间业务对于营业收入的贡献也比较高，五大国有商业银行依托网点优势，手续费收入均在14%以上，招商银行后来居上，占到了15.54%。第三，投资收益的贡献比较低。可以说17家大型银行都还是传统的存贷款银行，努力在向多元化发展。
存贷款利差为主、投资收益为辅的盈利模式是大型城商行的生存选择
城商行难以与大行竞争存贷款业务，存贷款利差较低。城市商业银行在资本实力方面远远落后于全国性商业银行，受制于资本规模限制，无法涉足大型项目，存贷款利差增长受限。截至2009年末，全国城市商业银行资产规模达5.68万亿元，存款规模达4.65万亿元，贷款规模达2.89万亿元。全国所有城商行加起来的规模仅与一家国有大型商业银行差不多。更为关键的是，《中华人民共和国商业银行法》规定，对同一借款人的贷款余额与商业银行资本余额的比例不得超过10%。这意味着，受资本规模限制，城商行无法涉足超大型项目。因此，在2009年4万亿投资刺激计划下，城市商业银行难以通过信贷规模的扩张带来存贷款利息差的增长。所以，当信贷份额已经被大行瓜分完毕的市场条件下，城商行需要寻找其他的盈利渠道。
此外，2009年在国家宽松的财政和货币政策下，基准利率一路走低，存贷款利差也相应的比较低，城商行难以通过存贷款利差获得较高收益。
城商行另辟债券投资盈利模式，获得较高利差。2009年债券市场一直走高，银行间国债收益率和银行间金融债的利差都比较高。城商行把剩余资金配置到中长期债券上面可获得较高收益，成为2009年业绩的主要贡献者之一。
目前城商行盈利模式存在的问题
业绩波动
城市商业银行把大量的资金配置于债券市场，净利润受投资收益的影响很大。债券市场和股票市场波动性强，投资收益的波动就会导致业绩的波动。业绩波动不利于城商行的健康发展和壮大，对于上市银行来说，业绩大幅波动会造成公司股票价格的大幅变化。
流动性风险
银行把大量的资金配置在债券市场，在特殊情况下如果无法及时以合理的价格变现持有的债券头寸，不能及时以合理价格取得资金以履行其偿债义务(包括储户提存)和其他承诺(比如担保、贷款承诺等或有负债),就会出现流动性风险，影响银行信誉，严重时还会造成银行流动性危机。
利率变化风险
项目盈利模式分析范文 篇三
投资项目的盈亏平衡分析是指根据投资项目产销量、成本和利润之间的关系，计算出投资项目不亏损不盈利的产销量及相关指标，从而判断项目经营风险大小的方法。根据是否考虑资金的时间价值因素，可以将盈亏平衡分析分为静态分析和动态分析两种。所谓动态盈亏平衡分析是指在考虑资金时间价值因素的条件下进行的盈亏平衡分析。动态盈亏平衡点的产销量实际上也就是使投资项目的净现值或净年值为零时的产销量。在投资项目寿命期内各年的产销量相等、固定资产按直线法计提折旧的情况下，动态盈亏平衡点的年销售量Q的计算公式为：
式中，P为产品单价，V为产品单位变动成本，F为付现固定成本，I为初始投资，z为投资项目预计残值收入，C为固定资产折旧，T为所得税税率。下面的公式中符号的经济含义与上述相同。
盈亏平衡点的销售额的计算公式为(S)：S=Q・P
安全边际量(MQ)：MQ=Q0-Q，式中，Q0为计划或现有产销量。
安全边际额(Ms)：Ms=S0-S，式中，S0为计划或现有产销额。
安全边际率(MR)：
盈亏平衡点的产销量和销售额越低，或者安全边际量、安全边际额、安全边际率越高，说明投资项目的经营风险越小，经营上的安全程度越高，反之亦然。
二、项目投资动态盈亏平衡分析模型的建立与应用
项目投资决策具有投资额大、期限长、风险高等特点。企业为降低项目投资的经营风险，提高决策的科学性，一般要进行风险性分析，而动态盈亏平衡分析是有效方法之一。进行盈亏平衡分析，需要进行综合考虑、反复计算，依靠人工测算不仅繁琐，而且重复计算，这将严重影响动态盈亏分析法的应用，但利用计算机，通过Excel强大的数据处理及数据动态链接的功能，建立具有一般意义的动态盈亏平衡分析决策模型，使决策者从繁杂的数据计算中解脱出来，而把主要精力用在对数据的分析评价中。下文通过一个实例说明项目投资动态盈亏平衡决策模型的建立及应用。
(一)模型结构设计建立一个名为“项目投资动态盈亏平衡分析决策模型．xls”的工作簿，在工作簿中建一个名为“模型结构”的工作表。设计的项目投资动态盈亏平衡分析决策模型的结构如表1所示。根据需要定义合适的行高、列宽，合并单元格，设置表格线，并在有关单元格中录入文字。
(二)模型的应用假设某一投资项目的初始投资为250万元，寿命期为6年，预计期末固定资产净残值率为6％，固定资产按直线折旧法计提折旧，项目的必要报酬率为15％，所得税税率为33％。项目投产后预计每年产品的销售量为7万件，单价80元／件，单位变动成本为60元，件，年付现固定经营成本为50万元。要求对该投资项目进行动态盈亏平衡分析。
第一步，将公司有关原始数据录入工作表“模型结构”中的投资项目动态盈亏分析模型的“投资项目的基本资料”对应的单元格中。如表1所示。
第二步，在单元格D10中输入公式“＝SIN(D3，D3*D5，D4)*136”，利用直线折旧函数计算年折旧抵税额。
第三步，在单元格D11中输入公式“=PMT(H7，D4，-D3)”，利用年金函数计算初始投资的等值年金。
第四步，在单元格D12中输入公式“=PMT(H7，D4，-D3*D5)”，利用年金函数计算期末净残值的等值年金。
第五步，在单元格D13中输入公式“=(D14*(H4-H5)－H6)-*(1－D6)+D10+D12-D11”，计算投资项目的净年值。
第六步：单击【工具】菜单中的【单变量求解】命令，在弹出的【单变量求解】对话框中，目标单元格输入“D13”，目标值输入“0”，可变单元格输入“D14”，单击【确定】按钮以后，即可在D14单元格中得到动态盈亏平衡点的年产销量。
第七步，在单元格HIO中输入公式“=D14*H4”，计算盈亏平衡点年销售额。
第八步，在单元格H11中输入公式“=H3-D14”，计算安全边际量。
第九步，在单元格H12中输入公式“=H11*H4”，计算安全边际额。
第十步，在单元格H13中输入公式“=H12／H3*H4)”，计算安全边际率。
第十一步，在单元格C9中输入公式“=IF(H13>40％，”生产经营很安全”，IF(H13>=30％，“生产经营安全”，IF(H13>＝20％，”生产经营较安全”，IF(H13>=10％，”生产经营值得注意”，”生产经营危险”))))”，利用IF逻辑函数判断企业生产经营安全程度。
项目投资盈利模式范文 篇四
关键词城市轨道交通；投融资模式；可持续发展；投资主体多元化
中图分类号：C913文献标识码： A
AbstractWith the gradual deepening of China's economic reform, rapid economic development and accelerated urbanization process, a surge in the demand for urban transport, and development in all from Urban rail transit to high-speed has occurred.Investment in Urban rail transit has huge social benefits but the direct economic benefits may be seemingly small.A key part of achieving sustainable development is due to the different types of investment and financing. This paper focuses on mainland Chinese investment and financing characteristics and its inherent problems. This paper will also focus on the exploration of key points in investment diversification and financial investment patterns of the market.
Key words Urban rail transit; Investment and Financing; sustainable development;Investment diversification
城市轨道交通（以下简称城轨）在优化城市空间结构，引导土地合理利用，缓解城市交通拥挤，带动城市综合发展，促进城市群的形成，节约能源，降低碳排放和保护环境等方面均显示出积极促进作用，已日益成为中国走新型城镇化道路的重要战略举措。伴随着中国经济体制改革的逐步深入、经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市交通需求剧增，城轨进入高速发展时期，据悉，2015年前后，29座获批城市将规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。
城轨具有投资额巨大、社会效益显著但直接经济效益不大的特点。解决资金投入问题和城轨运营管理问题成为城轨可持续发展的两个关键问题，投融资模式主要指在资源配置过程中，投融资的决策方式（谁来投资）、投资筹措方式（资金来源）和投资使用方式（怎样投资）的总称，不同的投融资模式类型取决于投融资主体构成与经营方式的不同的组合，是实现可持续发展的关键环节。城轨可持续发展的相关问题虽然国内外学者已有一定的研究，但一般都是从项目融资本身出发，研究了项目融资方式及其应用问题，但是，如何从长远利益出发，研究可持续发展为基础目标的城市轨道交通投融资模式，现有文献讨论很少。而这却是从根本上解决城市轨道交通建设良性发展的现实问题。
1中国大陆城市轨道交通融资模式发展
我国城市轨道交通投融资模式的演变历程是 紧紧围绕“弥补政府财政资金，解决建设资金不足”这一主线展开的，在围绕这一问题的探讨中城市轨道交通建设由以往国家单一投资转变为多渠道、多元化的建设投资方式，由于地铁为准公共用品，有很强的公益性，因此，政府均发挥了主导作用。从国内实践来看，城市轨道交通领域主要经历了以下几种模式。
1.1政府财政资金无偿投入、政府经营的投融资模式。
我国在传统计划经济体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入，即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，如北京地铁1 线、环线、天津地铁等全部由中央政府投资。政府对项目的投入主要是现金投入，由于资金完全由政府财政投入，投资结构单一，政府财政面临巨大压力，如北京1号线复八线受资金不足的限制，13.6公里的线路耗时十年才完成，另外由于政府补贴长期存在，运营企业缺乏有效地激励机制，运营效率和服务水平较低。
1.2以政府为主导的负债型融资模式。
这种模式主要是由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。目前国内城市轨道交通项目有很多采用这种模式。上海地铁 1、2号线，广州2、3号线即采用此种模式。这种模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。但是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行。并且该模式投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高，不利于企业引入多元化的投资体制，实际上并没有从根本上减轻政府负担。
1.3项目融资模式。
自2002年左右起。国内一些城市开始采用 BOT、PPP、PPT等运作方式进行项目融资模式实践，项目融资在一定程度上实现了所有权的多元化和经营运作的市场化。
项目融资指以项目的预期收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保，以项目的资产作为贷款的抵押物，并以项目的运营收益和盈利来偿还贷款的一种融资方式。政府通过特许权合同给予合同持有人一定期限自主经营和管理某一项目并从其经营中获利的排他权。
在融资结构上，项目由政府和企业共同投资，政府投资额由企业所要求的回报率来决定；如果政府投资额无法满足企业投资回报率的要求，则在项目运营过程中对企业进行投资补偿，即政府对项目进行运营补贴；项目投资的缺口部分以项目融资方式解决。项目建成后由合资公司负责运营，正常情况下合资公司要自负盈亏，当出现票价调整、电价调整等特殊情况时，产生的亏损部分由政府给予财政补贴；政府根据项目所提供服务的质量、效益等情况对企业进行考核，采取相应的激励与约束措施。如不出现重大意外，在合同期满后，项目全部资产将无偿转让给政府。如果项目本身财务盈利能力存在问题，政府必须要给予强有力的政策和资金支持。
北京市地铁四号线作为国内首个以PPP模式引入港资，以特许经营方式运营的城市轨道交通建设项目，使得政府减少了3 0 % 的投资，并且不需要对线路运营进行补贴，大量节约了政府财力投入，同时把香港地铁近3 0 年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式，从2009年9月28日开通试运营，在2011年上半年开始实现盈利，改善了北京地铁运营连年亏损的状况。项目模式不仅减少了政府的财政支出，避免使政府背上债务包袱，激励企业部门的积极性，提高基础设施项目的使用效率，同时有利于新的经营理念和运营模式进入轨道交通领域。
1.4投资主体多元化市场投融资模式。
该模式最主要的运作方式之一，是对现有的国有地铁企业进行股份制改组或组建股份公司，通过存量或增量发行股份吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。在城市轨道交通行业，该模式最具代表性的是香港。香港地铁在2000年10月发行股票上市，政府向公众直具有直接融资资金成本低的优势。投资主体多元化市场投融资模式具有利于改善企业治理结构，提高公司管理水平等优点。尽管经过了多年实践，国内轨道交通许多投资主体的入资属于政府的拉郎配行为，或仍然是一股独大。
2我国城市轨道交通投融资模式存在的问题
2.1投资主体过于单一，主要为负债型投融资模式
从我国目前城市轨道交通的融资模式来看，无论是早期建设的地铁项目，还是现阶段在建项目，项目建设资金的主要来源是政府财政支持和银行贷款，传统的投资主体单一与融资渠道狭窄的局面依然没有得到根本改变。随着我国各种基础设施建设投资的加大，政府的财政压力日益增大，单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。
2.2综合开发观念远未形成
在我国的城市轨道交通建设中，综合开发的观念还没有形成。沿线物业基本上没有列入投资开发范围，轨道交通项目的立项、设计、规划等也没有与沿线物业的招商引资和轨道交通设施的商业化经营有机结合起来，这使得建立城市轨道交通的盈利模式非常困难，吸引、利用外资和民间资本金具有一定难度，轨道交通沿线开发的效果不显著。
3.3运营管理机制不合理
目前城市轨道交通的运营大都由国家承担，或由国家对其进行补贴运营。在这种经营体制下，产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值，造成城市轨道交通的运营效率和效益较低。
3把握城轨经济特性，构建可持续发展投融资模式
从本质上讲，市场化融资就是要吸引民间资本进入基础设施，这主要取决于两点：首先要看是否有相应的可持续盈利模式并具备相应的盈利能力；二是实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。
3.1区别经营性与公益性在资产上的特点，构建盈利模式。
盈利模式是投融资模式的基础，企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。
从城市轨道交通建设所形成的投入产出关系分析，城市轨道交通产出效益主要分为两大类：一是线路与设备等基础设施，二是附属资源及增值效益。前者属公共基础设施的范畴，而后者则是正外部性效益。根据城市轨道交通的投入产出分析，对于被外部化的产出效益的返还方式，从现实操作角度，主要为“地铁经营+物业发展”盈利模式。城轨企业构建盈利模式需从以下几个方面着手。
(1)优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源 头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。
(2)提高运营效率是构建盈利模式的基础。提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁 实现资源开发收入的源泉。
(3)地铁附属资源是构建盈利模式的重点。地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较 多的附属资源，产生很大的资源开发收入。
(4)政策支持沿线物业开发是构建盈利模式的关键。首先是政策支持城轨企业与地铁建设同步规划、同步设计、同步建设地铁上盖物业，实现土地增值最大
化，并实现增值效益返还。城轨企业将增值效益再投资，与其他物业开发商合作开发物业，从中分得商业物业实物利润和现金利润，其中应将商业物业实物利润 作为实现利润的主要形式。城轨企业将分回的商业物业再经营，以地铁运营持续增长的客流，支持稳定增长 的商业物业增值收益和租金收益，继而支持城轨企业 稳定增长的盈利模式。
3.2在产权理论的基础上，实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。
根据产权理论和“谁投资谁受益”原则，地铁建设和运营投入的产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东(如政府)，拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。企业化运作的方式和理念才是实现多元化融资成功的精髓。企业化的内涵是追求效率，通过精细化管理提升企业运作绩效。
由于城市轨道交通的准公性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，同时在政府加大相关资源投入的前提下，建立企业可持续发展的运作模式是多元化投融资模式构建的重点。
理顺城市轨道交通企业与政府的界面，包括从内容上明确政府与企业的责权界面，从手段上建立有效的监督管理手段以取代过去的行政管理方式；并建立科学、合理、完善的企业经营评价体系，激发城市轨道交通企业管理层积极性，确保国有资产的保值增值和社会职能的充分履行。
具体来说，政府与城市轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。政府首先应履行宏观管理的责任，负责审订本地区城市轨道交通行业的相关规划、政策、法规。其次，由于城市轨道交通行业的准公益性，地方政府仍需继续保持甚至加大对其的支持力度，有针对性地制定相关扶持政策，为城市轨道交通的可持续发展创造相对稳定的政策环境。再者，作为地铁建设的出资人，履行出资人职责；通过任命城市轨道交通企业的董事会成员，并委派外部董事和监事，实现对城市轨道交通企业的管理及其资产运营状况的监督。此外，政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与城市轨道交通企业签订经营目标责任书，根据城市轨道交通行业属性特点、政府赋予的任务目标以及行业发展的先进水平，双方经过充分沟通以明确约定相关业绩评价的考核指标，如：建设投资完成情况、关键工期目标、安全质量、投资控制；运营客运量、服务质量；整体经营效益等。在绩效考核体系建立的基础上，政府通过董事会建立相应的激励约束机制，真正做到出资人（政府）的利益、企业的利益以及企业员工的利益结为共同体，从而有效激发企业和员工的积极性、主动性和创造性。
城市轨道交通企业作为政府授权经营的独立法人实体，全面负责地铁投融资、建设、运营以及资源开发，对国有资产负有保值增值的责任，实现社会效益和经济效益的同步提高。既要承担城市轨道交通建设重责，不断提升运营服务水平，向市民提供优质出行服务；又要优化资源配置，创新资源开发经营模式，提高资源开发投资回报。
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项目盈利模式分析范文 篇五
关键词：光伏微电网；技术经济性；盈亏平衡分析
中图分类号：TM615 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）01-0157-03
Abstract：Photovoltaic-based microgrid is an effective way to consume distributed photovoltaic generation， and has broad prospects for development. This paper establishes a technical economic calculation model of photovoltaic-based microgrid， and carries out techno-economic analysis and breakeven analysis in one microgrid scenarios for commercial users. The result shows that its internal rate of return is 5%， and the payback period is 14.9 years. This paper can provide a theoretical reference and guidance for engineering research and engineering applications of photovoltaic-based microgrid.
Key words： Photovoltaic-based microgrid； techno-economic analysis；break even analysis
前，光伏产业迅速发展。在光伏微电网发展初期，大多关注与微电网规划[1-2]、配置[3]、控制与运行[4-5]相关的关键技术研究和设备研发，目前针对光伏微电网的经济性研究较少。国外的研究主要集中在从微源控制、微电网的投资、建设及运营过程，以及参与者的多元化等方面剖析微电网效益；国内的研究主要集中在对微电网的商业运营模式方面、综合效益评估方面。目前，国内相关的研究均未对技术经济性评价指标进行深入计算与分析，更缺少针对光伏微电网技术经济性的研究。
因此，本文建立了针对光伏微电网的技术经济性模型，开展光伏微电网的技术经济性分析，通过具体的技术经济可行性计算，量化光伏微电网的经济贡献与项目实施的风险，为光伏微电网的产业化提供工程经济层面的指导。
1 光伏微电网技术经济性计算模型
1.1 财务分析模型
根据光伏微电网综合效益评价的特殊性，建立综合财务分析模型，结合一般项目财务分析理论和方法，把外部因素内部化。光伏微电网的主要财务分析模型[6-8]如式（1）～式（6）所示。
1.1.1 静态评价指标
（1）光伏微电网项目投资收益率。
式中：表示投资收益率，为业务总收入，为项目运营总周期。基准收益率为的条件下，若，则项目可以考虑接受；若，则项目应予以拒绝。
（2）光伏微电网项目静态投资回收期。
式中：表示静态投资回收期（年），表示现金流入，表示现金流出，表示年限。
设基准投资回收期为，若，则项目可以考虑接受；若，则项目应予以拒绝。
1.1.2 动态评价指标
（1）内部收益率。
式中：为内部收益率。指标放映出投资方案所做出的贡献，反映出项目资金占用的效率。当收益既定时，收到的时间越早，IRR越大。
（2）光伏微电网项目动态投资回收期。
式中：为动态投资回收期（年）。
根据全部投资现金流量表中累计净现金流量现值计算求得。
（5）
设基准投资回收期为，若，则项目可以考虑接受；若，则项目应予以拒绝。
（3）光伏微电网项目净现值。
式中：表示净现值，表示基准折现率，一般取为8%。若，方案予以接受；若，临界状态；若，方案应予以拒绝。
1.2 光伏微电网系统不确定性分析模型
1.2.1 系统设备投资年成本
光伏微电网设备投资年成本主要包括光伏系统年成本，储能系统年成本、储能双向变流器模块年成本。
式中：为光伏系统容量；为储能双向变流器总功率；，，分别为光伏组件单价、储能电池单价和储能变流器单价；为系统运行年限；为贴现率4%。
1.2.2 系统年收益
光伏微电网年收益为：
式中：、、分别为电网售电电价、光伏上网和光伏补贴电价，元/kWh；、、、分别为负荷功率、光伏上网功率、微电网向电网购入电能功率及光伏出力。
1.2.3 盈亏平衡分析
假设在盈亏平衡点处，.本文选取的4类指标的盈亏平衡点计算方法如式（9）～式（13）所示。盈亏平衡发电产量：
式中：为盈亏平衡点生产的最小规模。
盈亏平衡销售收入：
式中：R*为盈亏平衡点销售收入的最低要求。
盈亏平衡生产能力利用率：
式中：为盈亏平衡点生产能力利用率的最低比例。生产能力利用率越小，表示项目的可靠性越大，即抗风险能力越强。
盈亏平衡发电销售价格：
式中：为盈亏平衡点销售价格的最低值。
1.3 敏感性分析模型
敏感度系数指项目评价指标变化的百分率与不确定因素变化的百分率之比。敏感度系数越高，表示项目效益对该不确定因素的敏感程度越高。
（14）
式中：为评价指标A对不确定因素F的敏感度系数；ΔF/F为不确定因素F的变化幅度；ΔA/A为不确定因素F发生ΔF变化时，评价指标A的相对变化率。
2 光伏微电网系统概述
选取某光伏微电网为算例，接入光伏系统的发电容量共157kW，接入储能系统31.7kWh，逆变器44kW，微电网各组件参数如文献[9]所示。典型日光伏出力与居民负荷如图1示。
模型中取居民生活用电峰谷电价，高峰时段为14：00-17：00及19：00-22：00，电价为0.96元/kWh，低谷时段为00：00-08：00，电价为0.29元/kWh，其他时段为平时段，电价为0.58元/kWh，光伏上网电价为0.38元/kWh，光伏补贴为0.42元/kWh。峰谷分时电价下光伏微电网的运行策略如文献[9]所示。
3 系统经济性
3.1 初始条件设定
表1为光伏微电网系统总投资明细。安装工程费按设备投资的8%计算；工程建设其它费用包括土地费用、项目前期费、建设单位管理费、设计费等，共计14.33万元；预备费包括基本预备费和涨价预备费，其中基本预备费的费率为5%，不计涨价预备费；递延资产费用包括生产人员准备费和办公及生活家具购置费；流动资金按上述建设投资总额的8%计算[10]。运行设备寿命取15年，建设期1年，项目计算期为16年。
3.2 经济性计算结果分析
利用上述财务分析模型，本文对某光伏微电网系统进行了财务分析，如表2。
通过财务评价可知，建设该光伏微电网的项目总投资为251.31万元，其中建设投资为202.71万元，占总投资的比例为80.66%。该光伏微电网在计算期内的年均收入为23.47万元，年均总成本费用为16.75万元，年均利润总额为6.72万元，年均所得税为1.68万元，年均税后利润为5.04万元。本项目的税后投资利税率为2.67%，税后投资收益率为2.01%，税后内部收益率为3%，小于基准收益率8%，投入资金内部偿付能力不足；税后净现值为13.31万元，说明本项目的资金利用情况一般。这是由于现阶段由于储能用锂电池和变流器组件的成本较高，然而，通过配置储能带来的系统供电可靠性收益和环境效益意义重大。近年来锂电池成本和储能变流器组件价格一直呈现着下降趋势。
3.3 盈亏平衡分析
盈亏平衡分析通过计算项目达产年主要经济指标的盈亏平衡点，分析项目成本与收入的平衡关系。本文通过产量、销售收入、生产能力利用率和销售价格4个指标的盈亏平衡点作为盈亏平衡分析的主要指标。
该光伏微电网年总发电量Q为171915kWh，年均收入R为26.15万元，则光伏度电价格P为1.52元/kWh，年固定成本F为13.51万元，年可变成本3.24万元，年单位发电可变成本V为0.188元/kWh。表3为光伏微电网的盈亏平衡分析指标。
由表3可知，采用单因素盈亏平衡分析的方法，即在其它计算参数不变的条件下，光伏微电网的发电产量若低于101.43MW・h/年，或销售收入低于154.17万元/年，或生产能力利用率低于58.99%，或发电的销售价格低于0.95元/（kW・h）时，则项目无法获得收益；上述盈亏平衡指标等于平衡点数值时，项目收入与成本持平；当上述盈亏平衡指标高于平衡点数值时，项目可获得收益。
4 结语
本文建立了光伏微电网系统的技术经济性模型，对某光伏微电网系统进行了技术经济性分析，所得的结果较为合理。所研究的光伏微电网系统税后投资收益率、税后内部收益率、税后动态投资回收期和税后净现值分别为2.81%、5%、14.9年和13.31万元。利用盈亏分析的数学模型，进行了光伏微网系统的盈亏平衡分析，找到了盈亏平衡点。本文的研究可以为光伏微电网的研究和工程应用提供理论参考和工程指导。
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项目投资盈利模式范文 篇六
作者董博欣、卞志汉来自于上海诺辉投资管理有限公司，为长沙市轨道交通集团投融资规划顾问，成功完成长沙市轨道交通1800亿元投融资规划方案。
伴随着我国私人汽车快速增长、城市化进程的加快带来的城市人口急剧膨胀导致了环境污染及交通拥挤问题也日益恶化，建设节约型社会，保持可持续发展能力已成为中国的国家发展战略。
国家“十一五”规划针中明确提出，“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设轨道交通发展规划”，具有大运量、快速性、清洁性和低成本优势的轨道交通（包括地铁和轻轨）无疑将成为我国各省市发展交通运输的重点和首选运输方式。
我国目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了城市轨道交通线路，全国48个百万人口以上的大城市中，已有超过30个城市开展了城市轨道交通前期工作。预计2011-2020年间，轨道交通新增运营里程将达6158公里，目前全国处于勘察设计及施工在建阶段的轨道交通投资额达8563亿元，加上已处于可研、规划报批阶段的轨道交通投资额约1.3。万亿元
城市轨道交通具有造价高，资金需求大，建设周期长，投资资金回收慢等特点。地铁造价每公里造价在3亿元-6亿元人民币之间。国内一条城市轨道交通线的平均建设时间为五年。投入运营后，由于出行习惯、轨道网络覆盖等原因，运营票务收益只能是逐年提高，导致资金回收期长。基于城市轨道交通投资特点，目前存在的融资模式主要有以下四种：
政府主导模式：政府投资，政府运作。政府投资，由政府行政机构直接经营管理或由政府授权经营的公共事业企业经营管理。
市场化模式：政府投资下的市场运作。政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许合同的方式，委托专业公司经营管理。
特许经营模式：以项目公司形式建立投融资模式，并进行特许经营。
多元化模式：投资主体多元化下的市场运作。多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。
城市轨道交通投融资模式对比
根据国家城市轨道交通建设规划，，国内各城市轨道交通线路短期时期内建设数量大，投资额高，建设资金筹集及还款压力大。特别是其中大部分二线拟建城轨的城市财政收入难以支撑建设资金需求，资金成为制约各个城市轨道交通建设的主要因素。当前国内城市轨道交通融资主要存在以下困难：
资金主要来源单一
从国内外城市轨道交通建设实践来看，由于城市轨道交通建设长期性，公益性，投资规模大的特点，其资金来源以政府投入为主，辅以周边土地资源开发和社会集资。通常建设期会进行大量的银行贷款，但一般仍以未来财政资金做为还贷资金来源，实质仍然是财政资金投资。根据业界实践，各类资金投资比例区间大致如下。市财政直接投资30-100%；区政府投资20-30%；土地出让或开发收益收入10-15%；国内银行贷款30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款20-60%；其它社会集资5-15%
启动资金筹集难
在城轨线路建设期，资金投入巨大。同时，为筹集建设资金，国内部分城市，如长沙市，采用划拨土地至轨道交通建设集团，利用站点和延线土地开发转让收益支持城轨建设。土地收益的实现需要先完成一级土地开发，将“生地”变成“熟地”。一级土地开发需要投入大量的前期资金，这些前期投入会进一步加大建设期资金的缺口。由于建设期线路还未投入运营，无法产生经营性现金流入，难以获得市场化融资，使得城轨建设期启动资金压力极大。
运营期收支平衡难
进入运营期后，主要的资金需求是项目贷款的还款、利息支付以及运营亏损补贴。 由于城市轨道交通公益性的特点，票务收入有限，在偿付建设期贷款本金、利息和运营支出后，实现收支平衡难度大。如何确保资金流入流出总量平衡结构协调兼顾，将是运营期的融资面临的主要问题。
在考虑到城市轨道交通公益性与盈利性双重特征、长期衍生效益、规模经济特征、资产保值增值能力强等特点，如何构建城市轨道交通可持续发展的盈利模式，是建立轨道交通融资能力的关键。
可持续发展的盈利模式就是要围绕土地开发、轨道建设与运营等核心业务，确定运营公司、站点与物业管理公司等经营主体收入与支出的形成机制，使得各个主体的盈利模式清晰、稳定、可预测、可持续。合理的、可持续的业务盈利模式的建立是获得金融机构市场化债务融资，引入社会资金投资，建立创新型融资模式的基础。基于各个主体可持续发展的盈利模式，采用融资创新，系统解决城市轨道交通资金需求，实现长期资金平衡。
土地开发企业化运营盈利模式。明确轨道集团站点和延线一级土地开发经营权，签订一级土地委托开发和收益分成的协议，明确一级土地开发主体的收入、成本与利润。
地产经营业务盈利模式。通过片区、站点和延线土地开发整体规划，保留高价值地块进行深度开发，可有效提升片区土地价值，形成示范引导效应，加速片区土地开发进程。同时，策略性区分出售与出租物业，通过高端物业自持获得租金收入与后期升值收益，支持后续轨道建设与运营。
运营板块业务盈利模式。通过将交通运营、站点物业、广告等经营性盈利资产打包，构建有持续发展能力的盈利性经营主体，为后续融资和资本市场的对接创造条件。
公益性资产业务盈利模式。通过向公益性资产支付特许经营费和租赁费的方式，构建公益资产的盈利模式，从盈利性资产转移利润至公益性资产，实现公益性资产全部或部分变现，回笼资金再支持后续的地铁线路建设。
通常轨道交通建设运营阶段可选择的融资方式包括：线路建设项目贷款；经营主体流动资金贷款；土地开发贷款；固定资产贷款；境外采购供应商出口信贷；外国政府贷款；企业债与中期票据。由于传统融资方式存在较多限制条件，如，项目贷款需发改委审批，并附有资本金要求；金融机构融资受限于地方政府融资平台融资能力以及信贷规划调控的影响；固定资产贷款、出口信贷、外国政府贷款受资产采购总额限制；企业债与中期票据对企业净资产有严格要求。
因此，传统的融资方式不能完全解决轨道集团巨大的资金缺口，需要转变思路，大胆创新，在建立集团业务盈利模式的基础上，可广泛的吸引多元化的社会资本，扩大资金来源，改变目前轨道投融资间歇式、项目式的单一负债性融资方式，优化轨道集团的资本结构，突破实收资本对融资规模的限制，降低综合融资成本。
匹配建设与运营业务不同阶段的业务发展，创新融资模式的运作可分为两个阶段：
阶段一：有效资产和盈利没有形成前，建议主要采取担保公司、轨道产业基金、PPP融资、BOT/BT、信托等创新融资模式，满足轨道交通建设期的资金需求。通过这些创新融资模式，吸引政府产业扶持基金、保险资金、社保基金等社会化资金，可有效解决轨道交通盈利性资产形成前的启动资金问题。
阶段二：有效资产或者盈利形成后，建议采用IPO、借壳上市、售后回租、资产证券化等方式进行股权融资、债权融资、高价值土地、物业等资产变现，满足建设贷款还本付息与运营的资金需求，实现运营期资金收支平衡。
主要创新融资方式可包括：
轨道交通产业基金：发起设立轨道产业基金，引入外部资金，投向轨道建设、运营以及相关配套公司，进行股权或者准股权投资，轨道集团实际管理基金运作与投向。
担保公司：在有效资产和盈利未形成前，通过成立担保公司，可以为轨道集团各子公司和供应商提供融资担保，提升轨道集团融资能力。
PPP融资模式：根据项目的预期收益、资产以及政府扶持措施的力度，而不是项目投资人或发起人的资信来安排新型的项目融资模式。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是融资的安全保障。
BOT/BT融资模式：社会资本负责轨道的投资、融资、建设，并通过运营收回投资、清偿自身债务并取得合理回报，在运营期满时，再将项目移交给轨道交通集团。案例：北京地铁奥运支线。
信托融资：信托融资是间接融资的一种形式，是通过信托公司的媒介，向特定对象投资者进行的融资活动。
资产售后回租：资产售后回租是将自建或外购的资产出售给租赁公司后，然后向买方租回使用的融资方式。轨道交通集团可以将轨道的固定资产包括车辆、物业、售检系统等固定资产出售给租赁公司，盘活存量固定资产，优化资本结构，一次性回笼大量沉淀资金支持新的线路建设。